马士基和地中海航运公司组成的联盟成立于2014年，旨在提高两家公司在航运领域的竞争力。然而，由于市场竞争加剧以及全球航运行业面临的各种挑战，使得2M联盟的运营变得困难，2M联盟解散的第一个迹象可能出现在亚欧贸易上，马士基和地中海航运公司没有恢复去年12月暂停的北欧航线。相反，MSC正将其大量订单用于扩大现有服务的规模，并推出新的服务。因此，两家公司决定在2023年解散该联盟。

就在该联盟6条亚洲-北欧航线之一解散的几周前，2M联盟成员宣布他们的船只共享协议将于2025年结束，Alphaliner指出，马士基和MSC在去年12月关闭的了AE1/幕府号航线，是亚欧贸易中第一个正式关闭的主要联盟航线。

随着船舶开始大量投入使用，MSC准备接收数量庞大的超大吨位船舶，其中5艘2.4万TEU的船舶将在4月和5月交付，另外9艘1.9万至2.4万TEU的船舶将在年底前交付。据Alphaliner称，其中4艘巨型船将于本月开始部署在2M的亚洲-北欧AE6/Lion航线上，使其成为联盟所有环路中最大的，平均运力从每周20,300 TEU增加到2.27万TEU。

作为对亚洲-地中海贸易的一次重大运力注入，MSC于周三推出了改进后的Dragon服务，这是2020年5月暂停的四个2M航线之一，该服务将连接亚洲与以色列、意大利和法国南部，并提供进入地中海的最快转运时间。作为一个新的独立环路，改进后的Dragon服务将继续专注于法国和意大利市场，但不会停靠任何西班牙港口或贝鲁特，直接挂靠阿什杜德港(Ashdod)和那不勒斯港(Naples)。

两年后重新启动亚洲-地中海航线，使MSC能够利用其丰富的运力，从价格角度来看，这一航线比北欧航线更具吸引力。利率基准平台Xeneta的数据显示，本周有效的90天亚洲-北欧平均现货利率为每FEU 1,616美元，而亚洲-地中海利率为每FEU 1,616美元每小时2.740美元。

结构性产能过剩

最近一轮的价格竞争导致利率大幅下降。11月份集装箱贸易统计数据显示，亚洲至欧洲和地中海的贸易量同比下降1%至3万标准箱。由于运力供过于求的贸易航线的需求各不相同，运营商通过提供折扣价来竞争船舶填充数量，价格竞争导致利率大幅下降。承运人正在暂停或调整服务，以追求不断变化的货运量。

MSC已将其亚洲-美国西海岸独立圣淘沙服务扩展到北印度和斯里兰卡，而马士基已宣布暂停其独立的东南亚-美国东海岸TP20服务。

CMA CGM于12月推出了连接美国东海岸和南美西海岸的美洲XL服务，Zim综合航运服务（Zim）增加了其自己的美国东海岸 - 西海岸南美服务的运力。

Zim暂停了从中国到美国西海岸的加急跨太平洋服务，同时增加了连接不断增长的东南亚市场和美国东海岸的服务容量。这家以色列航空公司还推出了南美西海岸和美国东海岸之间的直接服务。

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